Bicicleta electrica



Marturisesc ca nu am fost un fan al bicicletei, chiar daca am avut una copil
fiind, nu ma pasionat acest mjloc de deplasare. Pasiunea mea in ultimul timp
a fost cea legata de domeniul satelit, dar din pacate aceasta a inceput sa
apuna de cativa ani din motive care au mai fost scrise pe aici si atunci trebuia
sa gasesc ceva care sa-mi ocupe timpul liber.

Ideea a venit de la o firma de satelit care s-a transformat peste noapte
intr-una de fabricat biciclete electrice si uite asa m-am apucat si eu de acest
hoby, bicicletele electrice, in termeni tehnici VAE sau poate BAE in româneste.
Dupa ce am deja la activ cateva biciclete facute sau refacute cred ca a venit
timpul sa scriu cate ceva despre acest subiect.

Am sa o iau cu inceputul, principiul functionarii si piesele componente si apoi
in limita timpului voi scrie mai multe despre BAE (bicicleta asistata electric).



Ca sa intelegem cum functioneaza o bicicleta electrica mai intai trebuie stiut
elementele din care este compusa ea:

- in primul rand avem o bicicleta normala, poate putin mai rezistenta, cu
unele imbunatatiri in ceea ce privesc cadrul, suspensia, cauciucuri si partea
specifica celei electrice. Aceasta este compusa dintr-un motor electric si o
baterie care este practic propulsia bicicletei si un controler care este creierul
sau daca vreti ordinatorul de bord al bicicletei terminat printr-un afisaj si
butoanele de comanda respective.

Elementele electrice principale

- Motorul in general este plasat in mai multe feluri:
- pe axul rotii din fata;
- pe axul rotii din spate;
- pe axul pedalelor (motor central);
- sau decalat si angrenat de o curea, eventual lant care angreneaza roata din spate.



As vrea sa pecizez ca o norma europeana limiteaza puterea motorului la
250 W si 25 Km/h viteza maxima (evident ca sunt biciclete care merg
cu 45 Km/h dar atunci intram in alta legislatie, care nu face inca subiectul
discutiei).

Bateria, care se reincarca este de mai multe feluri, in functie de elementele
folosite, de puterea ei si de amplasarea pe bicicleta sau de faptul ca se poate
scoate sau nu.

Am sa detaliez un pic acest component atat de scump si important dar
in acelasi timp fragil, generator de multe probleme, care este bateria.
Capacitatea unei baterii este exprimata in Amperi-Ora, Wati si Volti.
Amperajul indica electrictatea disponibila in baterie iar voltajul tensiunea
motorului electric al bicicletei. Daca inmultim amperajul cu voltajul obtinem
Wati-ora care este cantitatea totala de energie a bateriei cand aceasta este
incarcata la maxim.
De exemplu: o baterie de 10 Amp-ora si 36 V are o capacitate de 360 Wati-
ora. Ca sa rezum, amperajul este un indicator de autonomie iar voltajul de
putere. Deci cu cat amperajul este mai mare aveti autonomie de rulaj mai
mare, cu cat voltajul este mai mare cu atat puteti urca mai usor pantele.
Acum treaba cu autonomia este putin relativa deoarece este influentata de
foarte multi parametrii: greutatea utilizatorului (grrrr ), vantul si directia
din care bate, presiunea pneurilor, relieful parcurs, si nu in ultima instanta
efortul la pedalaj al utilizatorului.
Ca sa avem o idee de ordin general, la 100 Wati-ora parcurgem +-20 km.
O baterie de calitate poate dura intre 700 si 1000 de cicluri de reincarcare
iar cand capacitatea ei scade sub 30% ia cam venit vremea sa fie schimbata.
Costurile de incarcare sunt +- 1€ pentru 1000 Km (depinde de costurile
furnizorilor de electricitate) dar nu asta este cauza amortizarii ei ci costul
ridicat la cumparare datorat elementelor care o compun (in general celule
de Li-Ion plus placa de baza a bateriei BMZ si alte elemente interioare
/exterioare), dar am sa revin cu explicatii mai ample la acest capitol super-
important.



Principiul de functionare:

Pe axul pedalelor, eventual cadru roata spate sunt plasati niste senzori
magnetici care emit un semnal electric captat de Controler care declanseaza
curentul necesar punerii in functiune al motorului.
Acest tip de assitenta se poate diferentia in doua:
- asistenta la pedalare; (senzori trimit un semnal electric cum detecteaza
o rotatie a axului pedalelor)(cea mai des intalnita la bicicletele electrice)
- asistenta la efort (sau la presiune, cum se mai spune, este in general
montata pe bicicletele mai scumpe. pe cat este mai mare efortul asupra
pedalarii pe atat se elibereaza mai multa asistenta electrica. model bun
pentru mersul in panta. se face cu ajutorul senzorilor de tensionare a lantului)
Aceasta operatiune se poate face si cu ajutorul unei asa numite "manete de
gaz", ca la motocicleta, sau butoane de acceleratie care trimit un semnal
electric catre Controler iar acesta elibereaza curentul venit din batere pentru
miscarea motorului.
Dupa cate ne dam seama Controlerul este o piesa foarte importanta in tot
acest angrenaj electric si el find de mai multe feluri in functie de voltajul
bateriei si puterea necesara de lucru, de locul unde este amplasat si evident
de optiunile pe care trebuie sa le ofere.
Ar mai fi si partea de comanda, care este amplasata pe ghidon si care se
compune dintr-un afisaj cu butoane de comanda pentru nivelul de asistenta
electrica, afisaj pe care se poate citi viteza de rulaj, kilometrajul parcurs,
timpul, eventual vre-un cod de eroare care determina o pana, buton de
aprindere a farului/stopului, etc etc.
Unele biciclete mai ieftine nu au ecran de comanda si au numai niste butoane
de la care se porneste / opreste asistenta electrica si se alege nivelul de
asistenta, eventual se aprinde farul/stopul.



Va urma

Cum am scris mai sus Bateria bicicletei este una din cele mai importante
piese care compune acest sistem de asistenta electrica dar si printre piesele
cele mai sensibile si generatoare de probleme.
O baterie de bicicleta dupa cum se vede din poza de mai sus este alcatuita
din CELULE electrochimice, marea majoritate a celor mai noi find Lithium -
Ion cu o tensiune nominala de 3,7 V.
O celula bine incarcata are o tensiune superioara de 4,1 V, daca aceasta
tensiune a scazut la min 3 V trebuie reincarcata iar daca scade sub 2,7 V ori
este defecta ori a coborat sub limita de reincarcare si este complet descarcata
si mai greu de recuperat (de aici o parte din problemele care apar, dar voi
detalia mai jos).
Pentru a ajunge la o baterie de exemplu de 36 V (printre cele mai uzuale),
evident ca trebuiesc ca celulele de 3,7 V sa fie puse in serie (in cazul nostru
10 elementi x 3,7 V = 37 V) dar si in paralel pentru a obtine amperajul dorit
(de exemplu o celula de 3,7 V si 2,5 A pentru a obtine 37 V si 10 A ne
trebuiesc 40 de celule, deci grupuri de 4 pt 10 A si legate in serie de 10 ori).
Acest sistem se noteaza in serie si paralel astfel: 10 celule in serie = "10S"
si 4 grupuri de celule in paralel = "4P", ceea ce rezulta la sfarsit "4P10S".
Aceste celule sunt prinse intre ele printr-o banda de tabla inox (care se
gaseste sub diferite forme si grosimi in functie de forma si amperajul
bateriei), sudata cu ajutorul unui aparat special de sudura prin puncte.



Acest ansamblu de celule este coordonat si supravegheat de un card
electronic al bateriei numit BMS (Battery Management System) pentru
a prevenii situatiile critice in care poate ajunge bateria si anume:

- supra-incarcarea;
- temperaturile prea mari sau prea mici ale celulelor;
- descarcarea dedesubtul limitei critice;
- scurt-circuitul.

Incidente cu consecinte de a scadea grav performantele bateriei sau
chiar riscul de incendiu.
Ce ofera un BMS bun la performantele bateriei Lithium:

- intrerupe descarcarea celulelor mai mult decat plafonul minim de descarcare;
- intrerupe incarcarea celulelor pentru a nu fi supra incarcate;
- optimizeaza o incarcare omogena intre toate celulele;
- verifica temperatura celulelor;
- protejeaza permanent celulele de o supra/sub- incarcare;
- permite cunoasterea stadiului de incarcare a bateriei (impruna cu incarcatorul de curent);
- etc



Schema de principiu pentru o baterie 36V (10S):



BMS-urile sunt dupa cum am mai spus foarte diferite, cu atat mai mult cu
cat fiecare firma care se respecta are BMS-urile lor proprii dar principiul
de baza este acelasi.

In tabelul de mai jos avem o idee despre autonomia in kilometrii a unei
biciclete echipata cu o baterie de 24 V, respectiv 36 V si diferite amperaje:



In tabelul urmator avem tensiunea maxima la iesirea din incarcatorul de
curent pentru diferitele tensiuni de baterii dar si tensiunea minima de la
care se poate incarca o baterie:



Pentru a evita una din defectiunile cele mai frecvente ale bateriei si anume
faptul ca aceasta nu mai vrea sa se incarce, deoarece a trecut sub pragul
minim de incarcare si BMSul s-a pus in securitate, trebuie sa o incarcam in
fiecare luna si sa nu o pastram niciodata descarcata, indiferent ca nu mai
folosim bicicleta (mai ales in sezonul rece).
Cand nu se foloseste bicicleta este recomandat sa scoatem bateria si sa o
pastram intr-un loc sec si la o temperatura moderata, deoarece chiar oprit
sistemul electric deoarece Controlorul, BMS consuma curent. (eu folosesc un
intrerupator la bateriile care le folosesc pe bicicleta care sa intrerupa complet
alimentarea controlorului)
Personal dupa fiecare plimbare mai mare reincarc bateria, chiar daca aceasta
nu s-a descarcat decat 25-30%, sau eventual mai mult si este de preferat sa
se scoata bateria de la incarcat odata ce se termina incarcarea completa. (in
mare majoritate incarcatoarele au un led in fatada care in momentul cand
incarca este de culoare ROSIE iar cand sa terminat incarcarea devine VERDE)
(Culoarea verde a ledului atunci cand dorim sa incarcam o baterie descarcata
este sinonima de o pana a bateriei)
Ar mai fi si utilizarea gresita a bateriei intalnita la bateriile mai slabute ale
bicicletelor ieftine atunci cand sunt folosite in conditii de caldura excesiva
(+ 35° C la umbra) cand BMSul lor se pune in securitate si trebuie asteptat
sa se raceasca ca acesta sa functioneze normal. (este valabil si pentru
temperaturi foarte scazute mai mici decat 0°C)
Stim foarte bine ca apa si curentul electric nu se inghit deloc, in consecinta
spalatul unei biciclete electrice cu jet de apa este moarte curata, chiar si o
ploaie mai severa poate uneori sa produca disfunctiuni in sistemul electric al
bicicletei.

Trebuie sa marturisesc ca este o chestiune care ma contrariaza !!!
Am luat cazul bateriei de 10 Ah la 24 V ... puterea pe care o poate dezvolta
este de 240w si din tabel rezulta ca in timp de 1h , bicicleta ar putea parcurge
40 Km !!!

Mi se pare foarte mult !!! nu am nici cea mai vaga idee daca este corect !
nu pot calcula pentru ca nu stiu ce rezistenta la deplasare opune bicicleta !

Intrebarea mea ar fi ... daca s-a descarcat bateria ! si trebuie sa pedalez,
se simte ca am angrenat si motorul ? este o modalitate de a-l decupla mecanic ?

teoria nu se potriveste cu practica ,,,chiar daca acumulatorul are 240 w
descarcarea lui nu va fi complecta ,,pentru protejare chiar si cele li-on se
cam lasa 10%,,,deci mai scazi 24 w ,,,de acum la drum sunt multe variabile ,,
greutatea biciclistului ,, panta drumului ,, curenti din fata ,, si bineinteles daca
mergi doar pe acumulator sau o ajuti un pic dind din pedale ,, da teoria zice
ca la drum drept cu greutate maxima a biciclistului 100kg si fara vint ar trebui
sa parcurgi cei 40 km pe baterie sau 70km asistat dar nu intr-o ora ,, totusi nu
e scuter ,,unele sunt limitate la 25 km /ora ,, logic ca nu se va intimpla ,, dar
chiar daca ramai fara baterie pedalarea e normala ,,nu se simte diferenta intre
o bicicleta normala sau electrica ,,//si din ce am observat puterea
acumulatorului (peste 350w)e mai mare decit puterea mororului (250w)

uite un exemplu:

https://www.dbsolar.ro/produs/bicicleta ... tb-26-inch

Mda ! recunosc ca pana acum nu m-a preocupat subiectul ! Urmarind
linkul lui @florin aflu ca si la altii datele sunt cam de aceasi factura !!!

"Hybrid E-BIKE, Mountain Bike ELECTRIC 250W PLIABILA full ALUMINIU
36V, 250w, LG 10.4Ah , 26 inch

- ACCELERATIE INDEPENDENTA (Accelereaza fara a pedala) ,
3 trepte de viteza ! limitata la 25km/h , Autonomie (30-40Km)
- ASISTENTA LA PEDALARE (3 trepte de viteza) – pedalatul chiar si in
panta se face foarte usor…fara nici un efort ! Autonomie (60-70km)
- CLASIC ( fara asistenta electrica )"

@Antenute - a amintit despre un subiect cu adevarat interesant tehnic ...
incarcarea acumulatoarelor !

Controlerele de incarcare descarcare acumulatoare nu sunt o noutate !
au aparut odata cu telefoanele mobile ! Fiabilitatea acumulatorilor actuali
este data mai degraba de numarul de cicluri de incarcare-descarcare decat
de vre-un incident in pachetul de acumulatori ! totusi ... o astfel de situatie
nu poate fi exclusa !

Un incident in pachetul de acumulatori poate fi "moartea" uneia sau mai
multor celule ! Recent am scris despre unii care spuneau ca au rezolvat
problema readucerii la viata a unei celule "moarte" fara a demonta pachetul !

Adesea am intalnit recomandarea de ... bune practici , sa reincarcam
acumulatorul cat mai aproape de 10-15% din capacitate ! Pe telefonul
meu Apple , controlerul i-mi atrage atentia ca este cazul sa-l reincarc !
Ideia este ca printr-o astfel de practica se scutesc cicluri de reincarcare
inutile !!!

Nu tin minte cate biciclete am facut/refacut pana acum dar sunt suficiente
ca sa imi permit sa scriu despre acest subiect, nu inainte de a-l cunoaste
suficient de bine, poate nu in totalitate, exista mereu cate ceva de invatat
dar asta este valabil in fiecare domeniu.

Mihai, chiar daca de exemplu transformam o bicicleta normala intr-una
electrica, lucru pe care eu l-am facut foarte des, in momentul cand sa
descarcat bateria complet (nu am avut niciodata aceasta situatie pentru
ca este de evitat) sau eventual a aparut o pana electrica generata de una
din componentele electrice si suntem nevoiti sa pedalam fara asistenta
electrica, trebuie sa ai muschi si un antrenament serios deoarce efortul
este substantial mai mare decat la aceiasi bicicleta inainte de transformarea
ei in electrica, ca sa nu mai vorbesc de una originala electrica.

De ce ? pai in primul rand o bicicleta electrica este mai grea decat una
normala greutatea ei find intre 17 (printre cele mai usoare) si 27 Kg
(cele mai grele), pneurile sunt mai adaptate unei biciclete electrice din
motive lesne de inteles, deci frecarea lor la drum este mai mare si partea
cea mai importanta: motorul indiferent de tipul lui, cand nu este alimentat
electric, opune o rezistenta la rotire, nu foarte mare dar suficienta ca sa
ingreuneze deplasarea, deci in concluzie se poate rula fara asistenta
electrica dar cu un efort mai mare decat cel folosit la o bicicleta normala.

M-am uitat si eu pe situl din linkul de mai sus si am vazut ceva scris care nu
este deloc adevarat: "pedalatul chiar si in panta se face foarte usor…fara nici
un efort !"... nu e chiar asa, sau poate trebuie descris ce inseamna panta in
limbajul lor, dar daca aceasta este ceva mai importanta atunci nu se poate
face economie la efort cand pedalam... cu riscul de a termina bateria in varful
pantei.

Inca o mica remarca: bicicletele de 24V sunt in general de prima generatie
deci cam trebuie evitat acest voltaj si folosit 36 V sau daca se poate mai mult
cu atat mai bine, fara a intra acum in detalii dar cum am scris mai sus voltaj
mai mare inseamna putere mai mare in special in panta.

O parte din bateriile mele de test sau care stau la iernat (nu am poze pt tot ce am gàdilat ):



Interior baterie 36V Gazelle (care are un BMS mai special):





Celule baterie 36V Home Made (BMS ordinar):





Interior baterie 36V Li-Po:







Interior baterie 24V (motor central):

Am uitat sa scriu, putem face un calcul de autonomie (evident aproximativ)
prin formula:

(Capacitatea) Wh (vati-ora) x (Viteza) Km/h : (Puterea consumata- W x Factorul de pierdere = Autonomia aprox. Km.

Exemplu pt o baterie de 374 Wh (aprox 10 A): (374x25) : (142x1,2) = 55Km
Un articol interesant pe tema asta este

AICI

dar nimic nu poate fi precis deoarece cum am mai scris depinde de multi
factori si dintre cei mai importanti: capacitatea la efort a biciclistului respectiv.

O schema conventionala a unei baterii "home made" ca sa intelegem mai bine
cablajul din BMS. (36 V 10S3P):



Am scris MOT dar practic este spre CONTROLER

Costurile de incarcare a unei baterii de bicicleta

Evident ca aceste costuri depind de pretul furnizorului de electricitate dar sa
luam un exemplu local: (Trebuie sa inmultim tensiunea cu capacitatea de
incarcare pentru a afla, cum am mai scris inainte capacitatea energetica a
bateriei:

V x Ah = Wh deci pt o baterie de 36 V 10 A avem 36x10 = 360Wh = 0.36Kwh)

pentru un cost de 1,5 lei/kwh avem 0.36x1.5 = 0.54 lei o incarcare
Asta inseamna ca la 50 de incarcari va costa 27 lei sau la 150 de incarcari 81 lei.
(PS. daca am gasit bine pretul de 1.5 lei/Kw din Romania)

He he ! asta era raspunsul pe care-l doream !!! aveam vaga banuiala ca nu
pot decupla mecanic motorul si ca i-l voi invarti din pedale ! desi ... n-ar fi
imposibil !!! Trebuie sa admir cat de adanc te-ai implicat in subiect !!!

Foarte bun articolul indicat de tine !!! in esenta spune asa ... despre
autonomie functie de modul de deplasare :

- Full asistat electric , consumul este 15-20 wh/km
- Pedalat si asistat electric , consumul este de cam 10 wh/km

Deci ... daca aveti o baterie de 10Ah la 36V , aceasta are capacitatea de 360
wh si va da o autonomie intre 18 si 24 km in conditii "normale" de parcurs !!!
Mie mi se pare OK ! in oras pentru o zi de alergatura !!!



Ce inseamna conditii normale ? hmm ! sa aveti 75 kg , sa fie uscat afara ,
, sa nu fie frig sub 10 Celsius , pe asfalt si sa nu aveti vant potrivnic !

Siii ... sa aveti ochi albastri !!!

Mi se pare exagerat 15-20 wh/km cu 10 wh/km, as merge mei degraba cu
10 Wh/km si 4-7 Wh/km, dar la capitolul asta parerile sunt foarte impartite
si in acelasi timp contradictorii.

Un lucru care mi-a scapat sa-l scriu este ca BMSul bateriei limiteaza
descarcarea acesteia dupa 80% din capacitatea totala deci asta inseamna
ca la o baterie de 500 Wh (36 V 14 Ah) veti putea rula ca si cum ati avea
o baterie de 400 Wh care s-ar descarca complet.
Ca sa calculam si in timp aceasta descarcare ar fi:

(400Wh:250W) x 2 = 3 ore 20 min.

Bosch are un simulator de autonomie la Bicicletele electrice cu care va
puteti juca putin

AICI

evident pentru motoarele lor centrale si bateriile lor care sunt printre
cele mai bune de pe piata.

Mihai te-am prins uite asa am inceput si eu acu vo 3 ani

As vrea sa clarific putin partea mea de hobby. Personal nu sunt adeptul
bicicletelor de firma, originale, la care bag incarcatorul si incarc bateria apoi
ma plimb linistit cu "burta-n vant" ca pletele s-au cam rarit pana o incarc
din nou si tot asa.

Chiar daca folosesc unele biciclete de firma o fac numa pentru partea strict
conventionala mecanica a acestora dar partea electrica o refac complet ca sa nu
fiu dependent de piesele lor originale si in acelasi timp sa-mi satisfac hobbyul.
Evident ca imi bag nasul prin tot ce tine de partea electrica si chiar pe la
mecanica lor ca doar nu este cine stie ce. Ca sa spun drept nu am cumparat
nicio bicicleta electrica NOUA dar o gramada in ocazie marea majoritate cu
probleme, ca asta-i pasiunea, sa fac din rahat bici si sa mai si trozneasca

stai linistit toti avem un hobby ,,orcum ma bucur ca esti la biciclete electice
si nu la masini //ca incarcarea ar fi o aventura ,, acum ma gindesc serios la
infrastructura noastra de energie electica daca ar face fata masinilor electrice
???daca in doi trei ani 30%din romani ar avea masini electice unde le vor
incarca ,,drept iti dpun ca in Timisoara nu stiu sa fie 20 de statii de incarcare
pe la mol si pe la lidl am vazut ,, sa zicem ca daca stai la curte o incarci la priza
,,dar la bloc parca vad in parcare la blocuri trase prelungitoare de la fiecare etaj
pentru incarcarea masini ,si pe deasupra o echipa enel la firida blocului sa
schimbe din 5 in 5 minute siguranta ,,, bun hai luat-o ca pe o gluma ,,sau nu
??? zic si eu masinile astea electice toata ziua vor circula si dupamasa vor fi
la incarcat ,oare face fata infrastructura ,,,,scuze ca am deviat de la subiect

M-am luat cu barfa in loc sa trec mai departe.

Motorul Brushless



Cablu de la motor la Controler (varianta standard)



Am sa descriu putin motorul Brushless (fara perii) pentru a intelege mai apoi
legaturile sale din mufele Controlerului. Un astfel de motor are partea fixa
(statorul) formata din bobinajele respective (de exemplu 24 bobine) (si in
acelasi timp partea electronica) si partea mobila (rotorul) formata din
magneti solitari (de exemplu 22 de magneti) in asa fel incat o bobina este
intotdeauna decalata fata de un magnet. Acest tip de motor poate dura un
timp indelungat deoarece nu necesita o intretinere particulara.

Dupa cum am scris motorul este pilotat de Controler, el are in general un
cablu multi-fire dintre care 3 sunt pentru fazele motorului (cablu suplu,
intotdeauna VERDE, ALBASTRU, GALBEN de +-2.5mm grosime) si 6 fire
(suplu 1mm) pentru HALL (3 senzori efect Hall cate unu pe faza care au rolul
de a da pozitia si viteza motorului si 3 senzori efect Hall pentru asistenta
motorului) ( de regula ALB, ALBASTRU, ROSU, NEGRU, GALBEN, VERDE).
(Efectul HALL protejeaza împotriva inversarii polaritatii dar si masoara
viteza de rotatie a motorulu si o transmite spre afisajul bicicletei)
Sunt unele motoare care au numai cele 3 fire a fazelor motorului (verde,
albastru, galben) care pot functiona si fara optiunile HALL.
La unele motoare mai este o sonda de temperatura care intrerupe
functionarea lui la peste 50°C dar poate exista si un senzor de forta
care sezizeaza presiunea/efortul la pedalare pentru cele cu asistenta
la presiune/efort.

Numarul magnetilor din rotor este foarte important sa fie stiut deoarece
atunci cand se face reglajul din afisajul bicicletei acest numar este important
pentru a afisa o viteza de rulaj corecta.

PS Eu am aratat varianta standard de motor roata/cablu dar trebuie stiut ca
fiecare fabricant are propriile lui piese deci nu neaparat sunt identice celor
prezentate aici.

pai am explicat ca acu vo 3 ani cand am vazut ca hobbyul meu satelitar moare
incet si lent am cautat ceva care sa ma tina-n priza si am avut noroc sa gasesc
treaba asta care era si "trendy" (cum zic cocalarii) dar care imi da si o oferta
generoasa de piata deoarece nu sunt foarte multi care-si baga nasu prin burtile
bicicletelor electrice si atunci am de unde sa-mi procur marfa

Sa scriu cateva cuvinte si despre Incarcatoare care difera foarte mult de la o
marca la alta, in deosebi iesirile sau tensiunile de iesire ale acestora care pot
fi: Mufe XLR (cu 3, 4 sau cinci pins), Jack r5 (printre cele mai uzuale la
bicicletele accesibile ca pret), 4 sau 5 pins Phylion, Panasonic 3, 4 sau 5
iesiri (NKJ), Gazelle 3 iesiri Amphenol, etc, atc.

La cele uzuale treaba este mai simpla, pentru bateria de 36 V incarcatorul
este de 42V 2A (max.4A). Timpul complet de incarcare a unei baterii este de
4-7 ore depinde de capacitatea acesteia si de amperajul incarcatorului, la cele
de capacitate foarte mare chiar mai mult deci multi au tendinta sa puna un
incarcator de 6 A sau 8 A, ceea ce nu este indicat deoarce acesta va produce
o incalzire excesiva a celulelor si de aici o degradare mai rapida a acestora.

La incarcatoarele mai deosebite de firma, atunci cand apare o pana, este mai
greu de depistat deoarece majoritatea lor lucreaza in legatura cu BMSul
bateriei si numai atunci cand sunt bransate si totul este OK incepe incarcarea
deci nu se poate vedea cu un aparat de masura daca tensiunea de iesire este
corecta. La cele standard nu avem aceasta problema, incarcatorul trebuie sa
scoata tensiunile de iesire pentru voltajul desemnat, deci depanarea este mai
usoara in caz de pana.